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El vasto legado del ‘Káiser’

Verano de 1991 en Londres. Un taxista tiene ganas de bronca. Frena y acelera buscando enfadar al conductor que viene por detrás: acaba de tener un fuerte encontronazo con él. Este segundo, cansado, le da un fuerte golpe en la parte trasera del coche provocando una violenta pelea entre ambos. No contento con el porrazo, y fuera de sí tras el doble incidente, toma un bote de espray pimienta que tenía en la guantera. Tragedia. Aquel taxista todavía no lo sabía, pero iba a acabar influyendo de manera decisiva en la historia del automovilismo. Ese día, en Picadilly Circus y tras una absurda disputa de tráfico, se estaba escribiendo la primera página de la leyenda de Michael Schumacher en la Fórmula 1.

El segundo conductor implicado en la riña era Bertrand Gachot, piloto de la escudería Jordan que terminó rociando el aerosol sobre el rostro del taxista. Este espray de defensa estaba prohibido en el Reino Unido y el juez que instruyó su caso decidió imponerle una ejemplarizante pena. Casi todos pensaban que el asunto se iba a dirimir con una multa o llegando a un acuerdo económico, pero el magistrado acabó condenando a Gachot a seis meses de cárcel (por presión popular cumpliría tan sólo dos semanas). Todo este follón dejaba libre el asiento del bólido de Gachot para el Gran Premio de Bélgica.

Willi Weber, que representó con éxito a ‘Schumi’ durante toda su trayectoria, convencería a Eddie Jordan –dueño de la escudería homónima- de que aquel diamante en bruto, campeón de la F3 alemana y curtido en el Mundial de Prototipos, era la mejor opción para sustituir al piloto franco-belga. “Eddie quería saber si Michael había corrido alguna vez en Spa y yo le contesté que unas cien veces, cuando realmente no había estado ninguna”, se confesaba tiempo después el manager, muy convencido siempre de las cualidades del representado. También ayudarían –y de qué manera- las 150.000 libras que Peter Sauber, encargado del programa deportivo de Mercedes, entregó al mandamás de Jordan.

El día después de la carrera, y a medio millar de kilómetros del circuito, uno de los guardas torturaba a Bertrand en el presidio de Brixton: “Hay otro en tu equipo que es muy bueno, ya no te van a querer”. Michael Schumacher no logró concluir aquel gran premio en Spa, pero durante el poco tiempo que anduvo en pista sorprendió a todos los presentes. Fue séptimo en la parrilla de salida -por delante de su compañero De Cesaris- y rodaba quinto cuando partió el embrague y tuvo que abandonar la carrera. Apenas contaba veintidós años y siete meses.

La relación de Schumacher con Jordan (i) duró apenas una carrera.

Al joven Schumacher le habían hecho una prueba en Silverstone unos días antes de su debut. Para asombro de todos, y en su primera experiencia a los mandos del ‘191’, consiguió fijar el mejor tiempo del coche sobre el trazado británico. Eddie dio el ok y el resto es historia. Aquel taxista abrió una rendija que se cerró, tras 19 temporadas compitiendo, con siete títulos de Campeón del Mundo de Fórmula 1 en el zurrón del alemán.

Las incontestables cifras del ‘Kaíser’, récordman en campeonatos y carreras ganadas, se ven ahora amenazadas con las consecuciones últimas de Lewis Hamilton, hegemónico líder de la era híbrida. El británico, que a sus 34 años ya suma seis títulos mundiales y ha adelantado a Schumacher en el número de poles, tiene en su mano superar el resto de plusmarcas del maestro, algo que ha reabierto el debate acerca de quién es el mejor piloto de la historia. 

Los dos más grandes

Ciertamente, las figuras en carrera de Schumacher y de Hamilton guardan notables similitudes. Ambos quedan encuadrados en la categoría de ‘pilotos totales’ al ser dos corredores especialmente fiables, que cometen pocos errores en pista y cuyas virtudes automovilísticas están muy equilibradas. Ambiciosos como pocos, vivieron un proceso de maduración sobre el asfalto bastante parecido, en el que educaron su agresividad para sacarle una mayor rentabilidad. Especialmente el germano, que aparte de ser el más laureado piloto es, paradójicamente también, el más sancionado de la historia de la F1.

La polémica acompañó a Schumacher hasta en el momento de firmar su primer contrato fijo. Michael había apalabrado su continuidad con Jordan tras la exhibición de Bélgica, pero Flavio Briatore, sagaz como siempre, se lo birló a Eddie asegurándole cuatro años en Benetton. El manager italiano movió bien sus hilos y ‘Schumi’ pudo firmar, apenas una semana más tarde y ya en la escuadra de los ‘United Colors’, un meritorio quinto lugar en el G.P. de Italia.

Michael celebrando un gran premio a lomos de su Benetton.

“En ese momento no todos estaban convencidos de Michael. No era bueno, era demasiado joven para esto y alguna cosa más, decían, pero yo estaba seguro de mi apuesta. Firmamos a las tres o cuatro de la mañana justo antes de empezar a entrenar en Monza”, explicó Briatore un tiempo después.

Apenas un año más tarde, y en el mismo circuito en el que debutó –Spa-, Schumacher levantaría su primer trofeo en la Fórmula 1. Aquel campeonato de 1992 completó ocho podios, concluyendo tercero en la general (por encima de Senna). Al siguiente quedaría cuarto. Michael estaba consolidado ya como candidato al título, pero la gloria le esperaba en un año muy convulso para el automovilismo, 1994.

Al principio de aquella campaña todo estaba saliendo a pedir de boca para el teutón, que ganó los primeros dos grandes premios de la temporada, Japón y Brasil. Vencería también el tercero en San Marino, aunque no sería por su victoria que se recuerda aquella funesta carrera. En un fin de semana trágico perderían la vida Roland Ratzenberger -en la fase de clasificación- y Ayrton Senna, ídolo de masas. A priori, el alemán iba a disputarse el título aquel año con el brasileño de Williams. Eran los grandes favoritos.

La victoria en aquel grand prix no consoló a un Schumacher que, según confesó Briatore, llegó a pensar en la retirada. Ayrton fue un modelo para el de Benetton desde que era un ‘moco’ subido a un kart: “No quería admitir que Senna ya no estaba -apuntaba ‘Schumi’-. Me decía: «¡Él va a ser el campeón del mundo! Tal vez se pierda una o dos carreras, pero volverá”.

Por fortuna para la F1 Michael reconsideró la idea de marcharse y siguió compitiendo. Y lo hizo muy bien durante la primera parte de aquel campeonato de 1994. La segunda mitad, sin embargo, la controló el Williams de Damon Hill, que llegó a la última carrera de Australia a tan sólo un punto del ‘Káiser’. En una maniobra bastante polémica, y en la 35ª vuelta al trazado, Michael Schumacher chocó contra el británico cuando intentaba adelantarle, quedando ambos coches fuera de la pista.

Schumacher y Briatore, compartiendo el azul de Benetton.

Damon perdió una rueda y toda opción de puntuar y Michael fue directamente descalificado. Los entendidos sugerían que todo esto pudo favorecer al alemán, que ya tenía algo dañado su coche tras un roce con el muro y veía inminente el sorpasso de su rival. De hecho, Hill siempre sostuvo que Schumacher le había golpeado “intencionadamente” para asegurar el título, algo que jamás podría demostrarse. “Hay dos cosas que marcan a Michael y lo apartan del resto de los pilotos de la Fórmula 1: su enorme talento y su actitud. Lo primero me llena de admiración; lo segundo me deja bastante frío”, diría Damon de Schumacher.

En todo caso, el conductor germano alzó el título, como también logró en 1995, ya con motor Renault y demostrando, con dominio apabullador, que era con mucha diferencia el piloto más veloz de la parrilla. A rey muerto rey puesto. Benetton ya no podía pagar el caché del bicampeón más joven de la Fórmula 1, que eligió Ferrari como pudo escoger Williams o Mclaren-Mercedes. Después de 19 victorias con Benetton, el ‘Barón Rojo’ abandonó a su familia deportiva en busca de “nuevas motivaciones”.

Y es que el de Keper, de cuna humilde y educado en la cultura del esfuerzo, solía edificar fuertes vínculos emocionales con los trabajadores de su paddock, con los que pasaba jornadas enteras. Era un perfeccionista de manual e intentaba conocer al detalle cada recoveco de su maquinaria, siempre intentando exprimirla al máximo. No había mayor satisfacción para Michael que pasar el día entre tuercas y cables.

Aunque los treinta millones que le ofrecía Ferrari convencen al más pintado, lo cierto es que a Schumacher le movía una motivación superior, la de jugar a héroe mitológico. La de ser capaz de superar retos casi imposibles, como ya había hecho en Benetton; la motivación de levantar un coche competitivo prácticamente desde la nada. La escudería italiana no ganaba un Mundial de Pilotos desde 1983 –con Jody Sheckter- y eso era todo un estímulo para él, pues siempre demostró tener una feroz capacidad competitiva y una ambición superior.

Irme allí no era ni una opción clara al principio. En esa época el equipo no había ganado muchas carreras, e incluso eran incapaces de acabar algunas de ellas. Fichar no sería una opción real para mí hasta que conocí a Jean Todt jefe de la escuadra– y a Luca di Montezemolo –presidente-, con los que pude ahondar en el aspecto humano de la firma”, esgrimió ‘Schumi’, que en sus primeros años tuvo que batallar con una tecnología inferior y con equipos técnicos de menor rendimiento que los de Williams. 

Incapaz de rendir en igualdad de condiciones con Hill y Villeneuve, Schumacher pudo amarrar al menos tres victorias en 1996, entre ellas una mítica en Jerez y bajo la lluvia que ha quedado grabada en el imaginario colectivo de los aficionados al motor. La leyenda del automovilismo británico Stirling Moss aseguró que “aquello no fue una carrera, sino una demostración de genialidad”. Aunque no pudo cruzar la línea de meta en seis de las dieciséis pruebas, Schumacher acabó tercero en el año de su debut con el bólido rosso.

En 1997 la controversia y la polémica volverían a acompañar al peculiar piloto. Llegó al G.P. de Europa -en Jerez-, último de la temporada, en una situación calcada a la de Australia 94’, con tan solo un punto de ventaja sobre el canadiense Jacques Villeneuve. Por momentos era campeón virtual y controlaba la carrera, pero en la curva de Dry Sack y después de ver como Villeneuve le rebasaba, Schumacher viró violentamente hacia el Williams, lanzando ambos autos a la gravilla.

Tras el impacto el Ferrari no podría continuar, pero Villeneuve sí que concluyó el G.P. y se proclamó campeón del mundo. Al observar intencionalidad (y reiteración) la FIA descalificó al ‘Káiser’ del G.P. de Jerez y le arrebató todos los créditos conseguidos durante la temporada. Al menos, y en una comparecencia pública, Schumacher reconoció su error y lamentó que la acción hubiese acabado afectando a Ferrari, que podía haber ganado el Campeonato de Constructores catorce años después.

Si bien es cierto que en 1998 mejoró el rendimiento de Michael Schumacher, especialmente en la segunda mitad del campeonato, el McLaren-Mercedes de Hakkinen fue superior al resto. A pesar de ello Michael mantuvo opciones hasta la última carrera en Suzuka y se anotó seis victorias y cinco podios limpiando bastante la deshonra del año anterior.

En 1999 Ferrari por fin volvía a ganar el Campeonato de Constructores, pero Schumacher perdió el de pilotos en el G.P. de Gran Bretaña, octava prueba de la campaña, donde tuvo un grave accidente que le apartó de la competición. El piloto germano chocó a gran velocidad contra un muro triple de neumáticos fracturándose tibia y peroné. Iba primero destacado en el Mundial y segundo tras Hakkinen en Silverstone. Sería el propio Hakkinen quien acabaría firmando el bicampeonato.

Según contó años después Michael, el incidente en Inglaterra fue especialmente traumático para él: “Fue duro, sentía mi corazón latir pero, de repente, el latido se hizo débil hasta que desapareció por completo. Las luces se apagaron. Pensé que eso era lo que sentía uno cuando iba de camino al cielo. No sé si fue sólo un desmayo o un shock, solo sé que sentí que mi corazón dejaba de latir”.

Tardó un tiempo en recuperarse, pero la confianza de Ferrari, donde ya veían a ‘Schumi’ como el mejor piloto de la parrilla, daría sus frutos al año siguiente. Todt había traído a los ingenieros Ross Brawn y Rory Byrne para construirle un bólido a la altura de las circunstancias. Una vez concebido, sólo quedaba echarlo a rodar.

En Maranello, todo hay que decirlo, tenían ciertas dudas con Schumacher después de tan importante accidente, pero las tres victorias seguidas atadas en las tres primeras carreras del 2000 esfumaron todo atisbo de duda acerca de su recuperación. Hasta 2004, y montado siempre en la icónica bala roja, ganaría todos los mundiales posibles (cinco de pilotos y cinco de constructores) apabullando sin piedad a sus rivales. Como ha pasado con Hamilton en esta última época, el dominio se volvía algunas veces monótono, aunque sin perder la espectacularidad. Ver correr a cualquiera de los dos, con su depurada técnica y ambiciosa actitud es una delicia, aunque sea para verlos rodar en solitario, a cientos de metros del resto de rivales.

Y es que en la plenitud de su carrera el ‘Barón Rojo’ era imbatible. Era imposible ser más rápido que él. Y si lo eras, ‘Schumi’ cambiaba la configuración del coche para que ya no lo fueses. Era un auténtico estratega, muy cerebral y calculador, y sus conocimientos de mecánica le hacían tener un plus de ventaja con respecto a los demás pilotos.

En Ferrari también hizo honor a su fama de hombre de equipo y, tras pasar mucho tiempo codo a codo con los miembros de su garaje, casi todo el mundo le admiraba. No obstante, Michael era uno más de ellos y a la vez el genio que rescató a la escudería del ostracismo. Un ídolo al que seguir sin apenas cuestionárselo. Michael lo sabía y lo explotaba.

“El campeonato más emotivo fue, sin duda, el que logramos en el 2000 con Ferrari –expondría el piloto germano en su última entrevista-. Después de 21 años sin mundiales para el equipo y cuatro para mí fallando, ganamos en Japón en una última carrera excepcional y amarramos un gran campeonato”.

En 2001 Michael Schumacher se hizo con el título superando -con 53- el récord de victorias que tenía Alain Prost -51- y parecía no tener techo. 2002 fue un paseo militar, pero la tremenda campaña de las balas rojas se vio ensombrecida con una polémica acción. Si a algo pueden aferrarse los críticos de Michael quizá sea a la importante ayuda que recibía de mecánicos y compañeros de box. Siempre tuvo buenos coches y a unos coequipiers que entraban por el aro. Especialmente Rubens Barrichello, que demostró ser capaz de sacrificar los éxitos individuales por el bien de la marca. O mejor dicho, por el bien del ‘Káiser’, que no se andaba con ‘chiquitas’ y ejercía un incuestinable liderazgo.

La actuación más bochornosa del cómico dúo aconteció en el G.P. de Austria, en el que Rubens -tras oír una orden de equipo- levantó el pie del acelerador y tiró su victoria a la basura para dejar a Schumacher adelantarle en la propia recta de meta. Las reacciones fueron inmediatas: una sonora pitada del respetable presente, que no entendió tal desprecio por el fair play, y una sanción de un millón de euros por parte de la FIA. 

El ‘Káiser’ poseía un don para la Fórmula 1, pero también era capaz de estirar las reglas de la competición y de la propia moral a su antojo hasta quedar por encima de todos. Hamilton llegó a insinuar en una entrevista a un medio alemán que los campeonatos de ‘Schumi’ no habían sido ganados con la misma ‘limpieza’ que los suyos: “Nunca he hecho las cosas que hizo Michael para ganar mis títulos; vencí los míos sólo con habilidades naturales”, comentó al Kolner Express.

El sexto campeonato de Schumacher, el de 2003, ya no fue tan fácil lograrlo. Ferrari tardó algo en adaptarse al cambio de reglas impuestas por la FIA y Michael tampoco tuvo su mejor inicio. Se salió de pista en el primer circuito y se vio involucrado en choques en las dos siguientes. La mejora del rendimiento de Williams y McLaren y la entrada de jóvenes y talentosos pilotos como Fernando Alonso o Raikkonen -subcampeón aquel año a tab sólo dos puntos de ‘Schumi’- impidieron que la temporada se dirimiese antes de la última carrera en Suzuka. 

A ‘Schumi’ solía acompañarle la polémica por su carácter fuerte y tremendo afán competitivo.

La temporada de 2004 fue la del control aplastante y absoluto, la de los récords. Este año Michael Schumacher puntuó en todas las pruebas disputadas, algo que no había podido conseguir nadie hasta que Hamilton lo logró en 2017 y lo ha repetido ahora en 2019. El ‘Barón Rojo’ ganó las cinco primeras pruebas, quedó quinto en Mónaco y volvió a vencer otras siete consecutivas, dejando el título sentenciado a un tercio del final del campeonato. En Japón sumaría su 13ª victoria de la campaña. El heptacampeón había entrado en el Olimpo del automovilismo.

Todo eran celebraciones en Maranello hasta que llegó 2005. Aquel año irrumpió con fuerza la figura de un joven español, Fernando Alonso, que pilotaba con descaro el Renault de su ex jefe en Benetton Flavio Briatore. Perjudicado por un cambio en la reglamentación de los neumáticos y por ciertas malas decisiones -tanto individuales como de equipo-, Michael Schumacher abandonó en 6 de las 19 carreras del Mundial, quedando tercero pero obteniendo menos de la mitad de los puntos que el asturiano, que levantaba su primer título de campeón la Fórmula 1. 

Doble retirada

En 2006 volvería a ganar Alonso, pero en esta ocasión con una presión más asfixiante del ‘Káiser’, especialmente en un buen segundo tramo del año con repetidas presencias en el podio. Después del G.P. de Italia dijo basta y anunció su retirada para final de campaña. Las muestras de pesar fueron unánimes: se estaba yendo “el mejor piloto de la historia”. 

Y sí. Michael también tuvo un hermano que corrió en Fórmula 1, Ralf, del que no hemos hablado. Pero tan vasto es el legado del ‘Káiser’ que una trayectoria de diez años como piloto, seis triunfos en grandes premios y veintisiete podios se nos quedan en una muela. Pobre Ralfie.

En 2007 Schumacher recibió el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes y en 2010, como suele pasar con estos titanes de la competición, se aburrió de estar en casa y volvió a descolgar el mono del armario. Le atrajo la idea de formar equipo a las órdenes de Ross Brawn, que le había prometido un coche a la altura y regresaba con Mercedes medio siglo después del adiós de la escudería a la F1. Pero ya no fue lo mismo. Por primera vez en su trayectoria era incapaz de superar a su compañero de equipo, Nico Rosberg. Tras un accidentado 2012 (que supo cerrar con un meritorio podio en Valencia) se retiró definitivamente. Curiosamente, su volante lo recogió un tal Lewis Hamilton en 2013.

Schumacher revisa su coche junto a Sebastian Vettel en una de las temporadas del ‘Káiser’ en Mercedes.

El 29 de diciembre de aquel 2013 Michael Schumacher sufrió un terrible accidente en la estación invernal de Mérible, donde estaba esquiando fuera de pista. Golpeó su cabeza contra una piedra, quedando en coma y sufriendo severas lesiones cerebrales. Seis años después permanece convaleciente, y su estado real un enigma guardado con celo por la familia. Aun así, allegados como Jean Todt aseguran que está consciente y que han podido, incluso, ver alguna carrera con él. 

Comparación entre los dos pilotos más grandes de la historia

Con el sexto título del piloto británico, que aún tiene edad para superar los números de ‘Schumi’, se abren las especulaciones. Si bien muchos aseguran que no es fácil comparar a dos corredores de diferentes eras automovilísticas, son muchos los que se mojan en uno u otro sentido. El propio Lewis reconocía a Bild -en una entrevista de hace unos años- que Michael iba a seguir siendo siempre “el mejor piloto de la historia”, y en otra que “nunca se ha planteado superar sus números”. Resulta poco creíble, especialmente conociendo la ambición del británico, tan insaciable y parecida a la de ‘Schumi’.

Estadísticas comparadas de Hamilton y Schumacher. Elaboración propia.

Cabe recordar que el campeón alemán vislumbró, tras el primer título de Hamilton, que algún día podría rebasarle. Condiciones tenía: “Nadie, ni yo mismo, podía pensar que fuese a superar a Fangio y lo acabé consiguiendo. Los récords están para batirlos”, apuntó Schumacher. 

En todo caso, y haciendo un análisis meramente estadístico, observamos que el ‘Káiser’ sigue manteniendo el dominio en campeonatos -siete por seis del inglés- y en grandes premios ganados -91 por 84-, pero que en otras tantas categorías el alumno ya ha superado al maestro. Schumacher aún mantiene el récord de victorias en un G.P. -8 en el de Francia, por 7 de Hamilton en Canadá y Hungría-, de número de carreras ganadas en temporadas consecutivas -con un mínimo de una, 15 del alemán por 13 de Lewis-, de podios -155 por 151- o de hattricks en carrera –pole, vuelta rápida y victoria, 22 para ‘Schumi y 15 para el de Stevanege-. 

Hamilton, por su parte, ya aventaja al genio de Kerpen en la cantidad de puntos conseguidos, aunque esta estadística está fuertemente condicionada por el incremento de carreras por temporada y el nuevo sistema de créditos, que empezó a otorgar 25 puntos por victoria en 2010, y en pole positions -88 por 68-. En 2020, además, podrá batir una nueva plusmarca, pues acaba de igualar su anterior récord de número de pruebas consecutivas puntuando: 33. Sorprendentemente, si el año pasado no se hubiese retirado del G.P. de Austria con un problema de presión en los neumáticos, la cuenta ya iría por 67.

Todo esto evidencia la tremenda fiabilidad de Mercedes, a quienes muchos ven como la gran escudería favorita para volver a arrasar en la temporada 2020. En cualquier caso, y aunque Lewis ya tenga los récords de Schumacher a tiro, en Fórmula 1 todo puede virar drásticamente y, como ya hicieran otros pilotos jóvenes de la época como Kimi o Fernando, ahora Verstappen o Leclerc amenazan el trono del inglés.


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